Полезная информация

Проверка подачи топлива и угла впрыска для двигателей 1.9 TDI системы VP37 ТНВД.
Описаны поколения двигателей базы
Golf 3/4, т.к. в последующих поколениях сделать процедуры самостоятельно вне СТО практически невозможно.

 

ДЛЯ моторов ALH/AHF/ASV/AGR
 
ПОДАЧА ТОПЛИВА(IQ):
 
Подключаем VAG-COM, заводим мотор.
Заходи в "двигатель", потом "блок измерения"
Выбираем группу №1, окошко 2 это IQ Mg/R - подача топлива.Должно быть на холостом ходу значение IQ=3-5 Mg/R. 
Если меньше 3 или больше 5 - заходим по ссылке и смотрим как регулировать: 
http://www.youtube.com/watch?v=UcbWKZB_WkQ
 
УГОЛ ВПРЫСКА:
 
Группа № 4 в блоке измерения в разделе Двигатель в Ваг-ком - это BDTC/ADTC угол впрыска. Должно совпадать 
значение Actual и Request, например 0.7 и 0.7. При этом цикл клапана - справа в окошке от условного 0.7 должен 
быть не более 15%.
Нормально так-же когда значение справа больше значения слева, например 1 или 1.3, 1.7. До 2, и цикл клапана = 2.8%. 
Если же не так как в этих вариантах, т.к. цикл больше 15% или значение Actual больше 2 - нужно регулировать угол впрыска.
Для этого:
- снимаем пластиковый кожух с ГРМ
- ослабляем 3 болтика на шкиве ТНВД, пометив их позиции рысками.
- Накидываем накидной ключ на центральную гайку шкива ТНВД, и чуть-чуть, на 0,5мм по часовой проворачиваем. 
Затягиваем гайки.
- Проверяем снова BDTC. Увидим разницу - понимаем куда крутить - по часовой или против.
Например:
- было больше 15%, например 32%. стало 47%. Вывод - крутить в другую сторону нужно.
- или было 2.8%, но значение более "2". Стало 3. Вывод - крутим в другую сторону.
Если вы крутили в нужную сторону, но перестарались - будет всё наоборот. Например было 15% и 07=0.7. после прокрутки
 стало 0.7=2.4 и 2.8% Вернитесь пока не будет менее 1.6 или угадайте до 0.7=0.7, и 10%.
Затяните гайки хорошенько, наденьте кожух. Катайтесь 
Все операции на проверку указанных параметров выполняются при температуре двигателя 70-80 град с выключенными 
потребителями электричества и топлива – кондиционер, музыка, печка, обогрев стекол, фары.
Примеры правильной установки угла начала впрыска:
0.4=0.4=10%
0.4=0.4 до 1,5=2.8%
Неправильно:
0.4=0.4=46%
0.4=3.5=2.8%
 
При этом в Вашем случае может быть не 0,4 а 0,7 или 0,5 или 1.1 – в зависимости от настроек прошивки блока управления
 двигателем.
 
Проверка и регулировка Форсунок:
 
Впрыск производится в 2 стадии: предвпрыск - подается малая доза топлива разжигающая камеру сгорания, и впрыск - додается 
основное количество топлива заданное мозгом в зависимости от нажатия педали и ограничителей. Тнвд давит от 700 до 900кг\с. 
Всегда. Предвпрыск - он же первая ступень, срабатывает на 190 или 220 кг\с. Впрыск срабатывает на 300кг\с. за эти 80кг\с разрыва 
образуется момент времени, когда камера наполняется горящими парами солярки, и в них впрыскивается уже крупная порция 
топлива. Очень важно дабы при установке новых распылителей настраивались обе ступени впрыска а не только предвпрыск, 
как это делается в 99% случаев от незнания или лени. Если у форсунок будут одинаковые певые ступени - 190кг\с допустим, то 
Это не факт что основной впрыск у всех будет 300. Практика показала что сняв комплект форсунок с пробегом 220 тысяч - 
имеем разброс предвпрыска от 160 до 180кг\с. При этом основной впрыск имеет разброс от 240 до 310кг\с. Выравнивая только 
предвпрыск до 190кг\с получаем основной впрыск с разбросом от 280 до 340 кг\с.
 
Таким образом в каждом цилиндре давление от теплового расширения нарастает в разный момент, и идет потеря кпд мотора 
и появление такого понятия как "отрицательная компрессия", когда тепловое расширение начинается до ВМТ, что ведет к 
повышенным картерным газам, износу вкладишей коленвала, загибу шатунов и прогару клапанов.
 
Если основной впрыск сместиться от 300 к 240кг\с а предвпрыск останется на уровне 190кг\с то получим шумную работу 
мотора и треснувшие поршня, т.к. основная порция солярки не воспламенится как следует в среде раскаленных газов от 
первой ступени. Рост давления будет слишком резкий и будет происходить на дне пошня.

 

Наглядно про EGR клапан.

 

Показан эфект который даёт система EGR. EGR подаёт выпускные газы со всяким шламом в мотор, закоксовывая каналы впускного коллетора, ГБЦ, задирая клапана, и аногда и цилиндры кусками выгоревшей и спресовавшейся сажи.

Ниже фото с забитым впуском и клапаном.

 
Смысл EGR - в выхлопе меньше остатков не вступившего в реакцию с топливом воздуха. На практике последствия работы
 EGR перекрывают все плюсы этой идеи, о чём собственно уже признала фирма - производитель клапана "Wahler".

http://www.youtube.com/watch?v=VUxKIAtcZQo

Кроме того без ЕГР машина едет гораздо лучше, больше воздуха проходит в двигатель, а значит можно быстрее сжечь топливо и подать его же больше..

Заглушки - только стальные без отверстия по центру, и никаких прокладок под обрезанную трубку соединявшую выпускной коллектор и корпусе ЕГР! Прокладку может вырвать давлением и вы резко потеряете мощность (не дай Бог при обгоне!) и можете испортить мотор и турбину. Стальные заглушки ставятся на родные прокладки которые стояли под трубкой - соединителем коллектора выпускного и корпуса ЕГР.

 

Обязательно снимать впуск и чистить и садить его на новую прокладку впускного коллектора. Для этого у нас можно приобрести все необходимое. У нас же можно провести все необходимые процедуры по очистке или физическому демонтажу системы с перепрошивкой блока управления двигателем.

На некоторых моторах есть EGR с радиаторами-охладителями, которые так же необходимо демонтировать:

Радиаторы 2 типов есть:

1. с обраткой

2. и без обратки.

В случае самостоятельного демонтажа системы:

Если у вас тип №1 - нужно убрать тройник и 3 шланги обратки между бачком охлаждайки, выводом железной трубки с двигателя и EGR охладителя, и заменить на цельную трубку от бачка с охлаждайкой до железной трубки с двигателя. Перекомутировать шланг идущий на печку через EGR - напрямую в печку, через переходничек-удлинитель.

Если тип №2 - то только Перекомутировать шланг, идущий через ЕГР охладитель на печку: напрямую с двигателя на печку соеденить, в обход охладителя. Но потребуется переходник (обрезается трубочка с охладителя с 2 завальцовками), и кусочек шланги, т.к. длинны шланга с двигателя до печки не хватает 10см. Таким образом ты уберёшь из системы "Двигатель-шланг-охладитель-шланг-печка" сам охладитель, и получишь систему "Двигатель-шланг-печка".

Влияние операции на расход. Из-за того, что мозги увидят больше чистого воздуха на холостом ходу, они разрешат вам залить больше солярки при том же нажиме на акселератор что и раньше. Авто поедет со старту веселее, но расход может увеличиться на 0,5л. Иными словами - Если в оригинальном варианте вы надавите педаль на 2см - первую секунду мозги не разрешат залить более 18мг солярки, и авто ускорится используя энергию этих 18мг. Если сделать то же самое после удаления ЕГР - мозги разрешать залить 23мг солярки, и авто ускорится на 23. Связано с тем, что мозги при заводской прошивке постоянно лимитируют ваш запрос на педали газа по количеству воздуха попавшего в цилиндры. Даже если в пол нажать и попросить все 42мг солярки (для 110 л.с. мотора) - мозги не нальют их пока не увидят что расход воздуха позволяет это сделать. На малом газу - вы просите допустим 25мг, с ЕГР - будет 18, без него - 23, потом по ходу разгона турбина накачивает воздух, мозги видят увеличение воздуха в цилиндрах, и разрешают залить больше и больше, и так до предела - и происходит разгон. Потому если вся процедура удаления ЕГР выполнена верно, но вырос расход - смените привычку жать педаль вначале так сильно. Или радуйтесь лучшим стартам с места и пусть себе лопает больше на 0,5л. По итогу удаления системы ЕГР и отключения клапанов ЕГР (и клапана Заслонки, если ставите фланец, полностью удаляя узел ЕГР с заслонкой) VagCom диагностика будет выдавать 2 ошибки:
1. Клапан рециркуляции ОГ-N18;
2. Переключающий клапан заслонки впускного коллектора-N239.
Ошибки означают, что блок управления двигателем потерял связь с системой ЕГР и заслонки. На работу мотора эти ошибки не влияют на поколении машин MK4, на приборной панели чек не светятся тоже в большинстве случаев. Если нужно, это ошибки можно удалить перепрошивкой блока у нас. Для более свежих поколений нужна правка прошивки. В любом случае, при удалении EGR даже на платформе MK4 желательна правка прошивки под новые условия работы мотора, что даст большую экономию и мощность.
На двигателях поколений Golf 5, 6, 7 стоят электронные заслонки EGR, чуть та же, но после их удаления обязательна перенастройка 
блока управления - правка прошивки.
 

Как следить за двигателем?

Вообще дабы эти моторчики жили и радость дарили, кроме плановых замен ремней и ТО, нужно сделать несколько вещей: По-минимуму:

 

1. Заглушен ЕГР + вычищен впускной коллектор + каналы ГБЦ. Заменены вакуумные трубки. При наличии Клапана ЕГР вместо Рейс-пайп - заглушки-ромбики установлены на выпускной коллектор и на вход отработанных газов клапана ЕГР, т.к. он сечёт в любом случае.

2. Форсунки проверены на распыл + настроены каждые 100т пробега.

3. Удалён или заменен Катализатор.

4. Каждые 8000км заменен воздушный фильтр и очищена коробка воздушного фильтра и подводные патрубки к ней.

5. Углы впрыска установлены корректно.

6. Количество впрыска выставлено корректно.

7. Турбина не кидает масло, не люфтит выше нормы.

8. Каждые 8000 залито свежее синтетическое моторное масло строго по допуску а не "какое дали". (5w40 лето, 5w50 для жарких и горных регионов, -25 зима 0w30, -15 0w40 зима, + соответствующий допуск по сервисной книге). И обязательная замена масляного фильтра.

9. Компрессия в цилиндрах не менее 27кг.

10. Исправен расходомер воздуха/удален расходомер воздуха программно, с переводом на датчик давления во впускном коллекторе.

11. В зимнее время пользуйтесь антигелем, т.к. "зимняя солярка" у нас - это до "-15 С".

Начиная с этого, от ТДИ можно начинать "что-то хотеть".

Ну а дальше уже можно заниматься вопросом "хочу дабы ехало весело", прошивать, и т.д.

Частые проблемы.

НЕДОДУВ или ПЕРЕДУВ или в народе "Ехало, Ехало, и тут - резко затупило" «Резко пропала тяга. Заглушил, завёлся – всё работает» или «перестала ехать больше 80-ти» Это вы попали в аварийный режим ввиду передува или недодува турбины, вызванного:
 
1. Забитая сажей и маслом турбина, в которой заклинило управляющее наддувом устройство из-за
 
- ЕГР заклинил или сечёт
 
- турбина кидает масло
 
- неверная регулировка впрыска и угла (опережения) подачи топлива = забитое сажей устройство управляющее наддувом
 
- забитый каталитический нейтрализатор выхлопных газов/сажевый фильтр (в народе катализатор)
 
- забитый воздушный фильтр или Сновскрин
 
2. Невозможность регулирования вакуума на устройстве управления наддувом
 
(что всегда ведёт к п. №1)
 
- выход из строя клапана N75
 
- забит патрубок сообщения N75 клапана с атмосферой, система управления наддувом не может сбросить вакуум с управляющего наддувом устройства
 
- трубки вакуумные между турбиной и N75 клапаном, клапаном ЕГР, клапаном заслонки, вакуумных ресивером - дырявые, дырявый актуатор на турбине или неверная коммутация шланг.
 
- неверная регулировка вакуумного актуатора на турбинах VNT системы - ALH/AHF/ASV моторы, а так-же все насос-форсуночные моторы. Либо турбо недодувает - мозг видит "нет воздуха" и делает "нет подачи топлива", либо передувает - и мозг вкидывает мотор в режим "хромай домой", он же Limp mode.
 
3. Нештатное отверстие в любом патрубке между турбиной и впускным коллектором, или в интеркуллере, прокладке между коллектором и Головкой блока цилиндров = наддув уходит не в мотор, а на улицу
 
4. Редко: увеличенная подача топлива ввиду случайной установки, форсунок больше, чем нужно = больше топлива = больше отработанных газов = больше обороты турбины = передув.
 
5. Уменьшенная подача топлива ввиду:
 
а) забитый топливный фильтр - нечему гореть, нечему дуть = недодув.
 
б) установка меньших, чем нужно форсунок = недодув
 
в) пузырьки воздуха из-за тройника на топливном фильтре
 
6. Выход из строя датчика давления наддува. (покажет диагностика)
 
7. Выход из строя вакуумного насоса или износ уплотнителя на его носике = невозможность подачи нужного 
количества вакуума на вакуумную систему управления наддувом.
 
8. Механическая порча турбины
 
 
 
Бывает конечно что турбине пришёл срок, или там крыльчатка уже погнутая, но это выявляется либо скрежетом при наборе оборотов, либо дымом сгорающего масла, вытекающего из мёртвой турбины.Многие сервисы при таком диагнозе сразу выписывают смертный приговор турбине, но это – «развод». В 90% случаев дело заканчивается банальной чисткой и балансировкой турбо, что стоит от 180 до 250 у.е. А новая в магазине стоит не менее 900.
 
Возможной причиной отсутствия тяги может быть испорченный Расходомер воздуха, который даёт неверные показатели в блок управления двигателем, но тогда тяга не появляется после перезаводки авто, а диагностика показывает постоянный расход воздуха в пределах 500-550мг. во всех режимах. При этом "перезаводка" не спасает -
 авто тупит всегда, после 2500-3000 об на 1 и 2-1 передаче, а на 3-й вообще после 2000 оборотов. Потому мы всегда удаляем расходомер и переводим авто на работу от датчика давления во впускном коллекторе, которые практически никогда не портится и показывает достоверную информацию для блока управления двигателем.

Удачи!

 

Итак, что вообще у нас возможно сделать полезного для Вашего авто VAG группы? Кроме стандартного ТО и ремонта, можно провести доработки разной степени глубины и устранить «слабые места» мотора.

 

Этапы мероприятий которые мы предлагаем можно разделить на:

1. Stage 1 - Подоготовка мотора

2. Stage 2 + 30-120% мощности.

А так же их комбинации, т.к. мы индивидуально подходим к каждому, кто заинтересован в получении удовольствия от обладания своим авто.

 

Stage 1: Подготовка.

Проводится подготовка мотора для новых условий работы – а именно быстрого развития мощности и повышения стабильности работы. Достигается это путём:

- Полной диагностики и настройки параметров работы двигателя, регулировкой топливной аппаратуры при необходимости.

- корректного удаления клапана EGR, ведущего к засорению впускного тракта и забиванию каналов мотора сажей, и являющего первоисточником если не всех, то большинства проблем данных мотров; (позволяет насыщать мотор кислородом в нужных количествах)

- Решение вопроса с Катализатором или сажевым фильтром, которые, отслужив несколько лет, ведут к закупорке системы отвода выхлопных газов, и падению мощности; (позволяет правильно отвести выхлопные газы для приема новой порции свежей смеси)

- корректное удаление зауженных элементов впускного тракта и ненадежного и дорогого датчика массового расхода воздуха, по которому работает двигатель, с переводом блока управления двигателем на работу от надежного датчика давления воздуха. (позволяет надежно следить за составом смеси а значит и правильно дозировать топливо)

В результате вы получаете авто с нормально работающим мотором, имеющим большую чем ранее отказоустойчивость. Приятным "бонусом" получаете улучшение динамических характеристик за счет более быстрого у уверенного набора мощности мотором, и экономию на дальнейшем обслуживании и ремонте.

Stage 2: - Изменение программы управления двигателем (+30-40% Мощности)

Включает в себя Stage 1, т.к. только после этого можно менять программу управления двигателем, и добиваться большей мощности за счет высвобожденных ресурсов.

На заводском двигателе это даст примерно «+ 30-40%» мощности и совсем другие впечатления от Авто, т.к. эта мошность будет вам доступна гораздо быстрее, чем обычно. Иными словами, если взять 2 автомобиля с одинаковой мощностью, но с разной скоростью доступа к ней (время от нажатия педали до выхода на заданную мощность) – то разница в поведении будет весьма существенна.

Мы не занимаемся «быстрой прошивкой» моторов, неподготовленных к этому, т.к. для получения какого-либо внятного результата, нужно проводить ряд работ с «железом». Многие компании продают альтернативные программы управления двигателем, так называемый «Чип-тининг». И несмотря на его плюсы в виде быстроты эффекта - «подключил компьютер к авто, записал и готово!», - минусы данного метода увеличения мощности авто (без физической подготовки мотора к этим изменениям - см.выше) не позволяют нам предложить Вам такой метод, т.к. это банальная халтура, и связываться с ней интереса нет.

В результате реализации данного этапа вы получаете авмтомобиль с улучшенными динамическими характеристиками на 30-40% без ущерба для двигателя.

Stage 3:

- Установка форсунок, турбины, интеркулера повышенной производительности; (от 50 % - до 120 "+" % прибавки мощности)

- установка выпускных труб и глушителей под новую турбину из технической нержавейки, алюминия, или алюминизированного чермета увеличенного диаметра, по желанию – прямоточных систем выхлопа;

- установка впускного коллектора увеличенного диаметра, разводка труб впускного тракта алюминием на 63мм вместо заводских узких патрубков из пластика.

-  в зависимости от полученного прироста мощности проводится установка усиленного сцепления и спортивного маховика для МКПП. Для АКПП тоже есть возможность установки усиленных компонентов, но цена составляет от 4500 долл. США. Потому обычно делается ограничитель момента двигателя на пиках мошности в диапазоне 1900-2400 об\мин, который и вызывает отказ АКПП.

- Замена тормозной системы на способную остановить автомобиль с такими характеристиками.

 

Конечной точкой, которая будет ограничивать прирост мощности авто будет стойкость металлических элементов двигателя, вопросы с которой начинаются примерно с двойного увеличения мощьности, и решаются индивидуально с каждым мотором.

 

В результате Вы получаете автомобиль который способен приносить яркие эмоции в повседневной езде из точки А в точку Б, и на котором можно "специально" прокатиться на закрытой трассе.

В целом можно комбинировать все этапы улучшений по мере роста «аппетита» и бюджета.

Важно понимать, что идти в этап « +50% больше мощности и более» следует только людям, которые понимают:

- где находится воздушный фильтр , и имеют представление о том, как вообще работает двигатель.

Дело в том, что при переходе на второй этап – доработки исключают «Защиту от дурака». Иными словами, если на базовом авто вы в принципе не сможете спалить турбину или свернуть коробку, т.к. вам это не даст сделать «защита от дурака», которая «душит» мотор и не даёт вам командовать мотором именно как вы хотите, то теперь вся «власть» над двигателем у вас в руках, и оно будет делать то, что вы скажете, полагаясь на Вашу разумность.

Если вы скомандуете «глупость» - получите ответ в виде сломанной турбины, плавленых поршней или сломанной коробки. Вы должны «чувствовать» работу мотора, дабы понимать что можно, а что нет в данный конкретный момент на дороге.

Вы должны отдавать себе отчёт, что если вы получаете вместо, скажем заводских 90 л.с. и 210 момента для двигателя 1.9 TDI 98 года - 220 л.с. и 460 момента, то авто нужно «выгуливать» гораздо ответственнее, "на коротком поводке и с твёрдой рукой".

Отдельно хочется сказать о формате, в котором мы общаемся с автолюбителями.

- Мы можем помочь со всеми этими доработками, если у вас есть желание получить авто для себя и "как вам нравится", а не как решили за вас менеджеры отдела продаж. Наша цель – подарить владельцу авто радость и гордость от обладания таким автомобилем, получить оплату за эти услуги.

- Если приходится выполнять работы, которые мы не можем предоставить в силу определенной специализации – мы обращаемся к доверенным специалистам, и контролируем ход работ, беря на себя вопросы правильной реализации выполняемых работ.

- Мы не будем брать на себя помощь людям, которые не следят за своим авто, или банально вызывают антипатию, т.к. обычно ничем хорошим это не заканчивается.

- Благодаря такому подходу, который именуем как «помощь» а не как «продажа», мы не будем никому предлагать заведомо неверные, халтурные, хоть и финансово привлекательные, товары или услуги, типа «коробочек» увеличивающих мощность мотора или «чип-тюнинга» без предварительной подготовки автомобиля.   

(097) 730 14 52
office@mytdiedge.com.ua
Работает на OpenCart
myTDIedge © 2019
Разработано LifePlayer.ru